剛剛過(guò)去的2021年，對(duì)多數(shù)外貿(mào)企業(yè)而言，是忙碌而艱辛的一年。國(guó)際大宗商品價(jià)格暴漲、“天價(jià)”海運(yùn)貨柜與物流費(fèi)用的出現(xiàn)，美國(guó)通脹抬頭、人民幣對(duì)美元的大幅升值，以及國(guó)內(nèi)短期的拉閘限電，也影響了部分外貿(mào)工廠的正常經(jīng)營(yíng)。2021年，國(guó)內(nèi)一些外貿(mào)企業(yè)的利潤(rùn)大幅縮水，甚至出現(xiàn)了“一年忙到頭、叫好不叫座”“很難喘息”“今年的戰(zhàn)略就是保生存”等等現(xiàn)象。


中國(guó)商務(wù)部副部長(zhǎng)任鴻斌在2021年底談到中國(guó)外貿(mào)形勢(shì)時(shí)表態(tài)，“今年外貿(mào)登上了一個(gè)‘高坡兒’，成績(jī)來(lái)之不易，明年面臨的形勢(shì)依然復(fù)雜嚴(yán)峻，很可能要過(guò)一個(gè)‘大坎兒’。”對(duì)于2021年的強(qiáng)勢(shì)出口，廣發(fā)證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家郭磊分析主因是：疫情沖擊后的經(jīng)濟(jì)修復(fù)，以及部分國(guó)家本土供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p，出現(xiàn)“全球貿(mào)易共振”；海外制造業(yè)補(bǔ)庫(kù)存進(jìn)一步帶來(lái)量?jī)r(jià)貢獻(xiàn)上升，其中上半年偏量，下半年偏價(jià)，均階段性存在正向驅(qū)動(dòng)；由于港口航運(yùn)等約束，需求端沒(méi)有辦法充分表達(dá)，有一部分會(huì)被動(dòng)延遲，供給端存在緩慢釋放和“減震墊效應(yīng)”。然而，登上“高坡兒”的中國(guó)外貿(mào)企業(yè)，也面臨空前的壓力。2021年，尤為突出的挑戰(zhàn)還有海運(yùn)費(fèi)用的上漲。過(guò)去一年以來(lái)，海運(yùn)市場(chǎng)先后歷經(jīng)空箱緊缺、洛杉磯港口擁堵、蘇伊士運(yùn)河堵船、深圳鹽田港疫情、寧波舟山港疫情等危機(jī)。波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，從亞洲到北美航線標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)費(fèi)同比上漲6倍。其中，上海到洛杉磯最高報(bào)價(jià)同比暴漲近12倍。疫情前一個(gè)集裝箱大柜從中國(guó)出口到歐美，海運(yùn)費(fèi)全年維持在2000美元左右，去年下半年最高漲至3萬(wàn)美元，物流運(yùn)輸成本就漲了10余倍，一箱貨值能否抵上運(yùn)費(fèi)？這一突出問(wèn)題背后，中國(guó)外貿(mào)企業(yè)要走怎樣的路，來(lái)自政府的服務(wù)怎么做才更到位，都決定了中國(guó)外貿(mào)能否邁過(guò)“大坎兒”。2021年外貿(mào)領(lǐng)域還存在 “三缺”“四升”問(wèn)題，“三缺”指的是缺芯、缺柜、缺工，“四升”指的是運(yùn)費(fèi)、原材料成本、能源資源價(jià)格、人民幣匯率上升。多位專家預(yù)測(cè)，2022年，中國(guó)外貿(mào)發(fā)展面臨的不確定不穩(wěn)定不均衡因素增多。全球疫情反復(fù)，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇分化，大宗商品價(jià)格上漲、能源緊缺、航運(yùn)緊張等風(fēng)險(xiǎn)交織。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也面臨需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力。再疊加2021年外貿(mào)基數(shù)較高的因素，2022年外貿(mào)運(yùn)行面臨著“過(guò)坎兒”。深圳一家貨代公司的員工表示，2021年的海運(yùn)費(fèi)是他從事物流行業(yè)20年來(lái)的最高，到了2022年仍然居高不下。目前美國(guó)港口仍然擁堵，到港后仍然需要排倉(cāng)7天-30天。


海運(yùn)不暢就會(huì)引發(fā)連鎖危機(jī)。有的工廠爆倉(cāng)、出貨通道都被擋住了，不得不去附近租賃更多倉(cāng)庫(kù)放貨。中國(guó)工廠跟國(guó)外做生意，不少情況沒(méi)有首付款或定金，有時(shí)外貿(mào)公司可能向工廠墊付一部分資金。然而，當(dāng)工廠的貨積壓在倉(cāng)庫(kù)里，100%意味著企業(yè)沒(méi)拿到回款，也很難出新貨，加之2021年銀行貸款有所收緊，企業(yè)的資金鏈?zhǔn)欠浅＞o張的。實(shí)際上，傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)也很難拒絕接收新訂單。你不接訂單，老客戶給丟了，咬咬牙也得接，怕漲價(jià)后客戶不找你買(mǎi)了，可能找競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、找同行去買(mǎi)了，一部分企業(yè)可能想辦法轉(zhuǎn)嫁給客戶，另外一部分又有顧慮，可能自己去消化，很多企業(yè)就在熬過(guò)這段時(shí)間。然而，隨著東南亞復(fù)工復(fù)產(chǎn)，倘若2022年美聯(lián)儲(chǔ)加息后人民幣繼續(xù)升值、國(guó)際大宗商品的價(jià)格繼續(xù)上漲，這種單純比拼成本的競(jìng)爭(zhēng)模式還能持續(xù)多久？有外貿(mào)人是表示，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)到一個(gè)臨界點(diǎn)上，咬緊牙關(guān)地挺。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的調(diào)解下，好多支撐不住的企業(yè)可能就會(huì)死掉，而新的企業(yè)可能會(huì)起來(lái)。 馬士基在最新發(fā)布的亞太區(qū)物流供應(yīng)鏈1月市場(chǎng)資訊中指出，盡管全球新冠疫情反反復(fù)復(fù)，傳播性極強(qiáng)的變異毒株“奧密克戎”也引人擔(dān)憂，但在全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)擴(kuò)張的大環(huán)境下，預(yù)計(jì)2022年全球的集裝箱貨運(yùn)量仍會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)。最新市場(chǎng)趨勢(shì)據(jù)專業(yè)分析人士的預(yù)測(cè)，盡管全球貿(mào)易受到地緣政治緊張局勢(shì)等風(fēng)險(xiǎn)因素的影響，2022年預(yù)計(jì)集裝箱貨運(yùn)量仍然會(huì)有所攀升。馬士基估計(jì)2021年全球集裝箱數(shù)量增長(zhǎng)率會(huì)達(dá)到7.8%。

12月份全球制造行業(yè)的表現(xiàn)異常堅(jiān)挺。1月份發(fā)布的全球綜合采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)（PMI）數(shù)據(jù)顯示，盡管面臨交貨延遲以及新冠疫情等諸多挑戰(zhàn)，第四季度制造業(yè)領(lǐng)域依然呈現(xiàn)出非常樂(lè)觀的態(tài)勢(shì)。12月份，中國(guó)制造行業(yè)PMI指數(shù)有所增長(zhǎng)，已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月突破50.3，由此可以看出，隨著二月份中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)假期的來(lái)臨，中國(guó)經(jīng)濟(jì)仍舊顯現(xiàn)出擴(kuò)張模式。但挑戰(zhàn)依然存在——德意志銀行的貨物擁堵指數(shù)表明，廣泛供應(yīng)鏈領(lǐng)域仍然面臨重大壓力和供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑶?wèn)題，其中港口擁堵和內(nèi)陸運(yùn)輸延遲是最主要的問(wèn)題，而貨運(yùn)費(fèi)率預(yù)計(jì)仍將繼續(xù)升高。海運(yùn)最新動(dòng)態(tài)集裝箱和艙位壓力依然存在：預(yù)計(jì)中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)期間貨運(yùn)艙位將會(huì)十分緊張，但這種局面在第5、6和7周（2月1-20日）預(yù)計(jì)會(huì)有所緩解。馬士基將利用假期時(shí)間重新調(diào)整運(yùn)輸服務(wù)并恢復(fù)船期準(zhǔn)班率，預(yù)計(jì)不會(huì)出現(xiàn)重大空窗期。一些地區(qū)將出現(xiàn)集裝箱供應(yīng)緊缺，建議承運(yùn)商考慮使用20尺集裝箱和冷代干柜（NOR）來(lái)代替40尺集裝箱。主要航線的市場(chǎng)趨勢(shì)：亞洲至北美：由于港口出現(xiàn)擁堵，預(yù)計(jì)運(yùn)力將持續(xù)下降。為了緩解減航帶來(lái)的影響，馬士基在1月份調(diào)用了5艘加班船，以滿足客戶在中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)前的海運(yùn)需求。北美港口的情形不久后可能會(huì)有所好轉(zhuǎn)，建議客戶延長(zhǎng)預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間與實(shí)際離港時(shí)間之間的交貨周期。亞洲至北歐：由于中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)前夕需求高漲，艙位一直相當(dāng)緊張，但預(yù)計(jì)需求水平很快會(huì)恢復(fù)正常。馬士基將根據(jù)需要協(xié)助客戶部署加班船。如果觀察到船舶利用率較低，盡快恢復(fù)船期準(zhǔn)班率。還啟動(dòng)了大量船舶重置（CA online）計(jì)劃，因此從第7周起，承諾周數(shù)和航行周數(shù)將全線保持一致。亞洲至地中海：為緩解停航和延誤而導(dǎo)致的運(yùn)力缺口問(wèn)題，馬士基已部署了3艘加班船，并將繼續(xù)采用內(nèi)部轉(zhuǎn)運(yùn)或調(diào)用加班船的方式實(shí)現(xiàn)更早交付。AE12和AE15航線也在進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，并已暫停部分港口的掛靠，從而限制泊位延誤的影響。另外已經(jīng)開(kāi)始整合中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)后的供應(yīng)渠道，還計(jì)劃在中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)的貨運(yùn)淡季安排減少船只停靠，以促使船期逐漸恢復(fù)正常。


主要港口動(dòng)態(tài)亞洲：碼頭業(yè)務(wù)繁忙，目前正在以高密度運(yùn)作，但目前延誤率較低。由于疫情封鎖措施，天津津南地區(qū)的貨車(chē)服務(wù)業(yè)務(wù)已暫停。鑒于天津港可能出現(xiàn)延遲問(wèn)題，建議客戶先行咨詢我們的客戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)，確認(rèn)是否可以更改貨物裝卸港口。歐洲：擁堵現(xiàn)象普遍存在，多個(gè)港口的堆場(chǎng)密度已處于臨界水平。費(fèi)力克斯托港的擁堵問(wèn)題最為嚴(yán)重，候港時(shí)間長(zhǎng)達(dá)7-10天。其他大多數(shù)港口的等候時(shí)間為2-4天。因受運(yùn)營(yíng)限制，地中海地區(qū)的以色列港口已關(guān)閉。同時(shí)，科佩爾、里耶卡和的里雅斯特地區(qū)也因供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑶?wèn)題導(dǎo)致出現(xiàn)運(yùn)輸限制